Κώστας Καββαθάς
ΑΝΤΙΛΟΓΟΣTΑ AYTOKINHTA TOY MHNA (ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ)
Ή, συμμορφούμενος προς τις υποδείξεις
Τον τελευταίο καιρό τα πράγματα παράγιναν δύσκολα.
Αιτία τα άρθρα που έγραψα για την 512TR, την επίσκεψη
στο Μπόραμ που _άρεσαν_ στους συνεργάτες του
περιοδικού (και ελπίζω και στους αναγνώστες), με
αποτέλεσμα να παίρνω ...παραγγελίες του τύπου _γράψε
κάτι για το RX7_, ή
_πάρε το Μπλογκς 1400 και πήγαινε στον ΤαΫγετο, στη
Σόφια, στο Πάπιγγο, στη ...Μαυροσουβάλα και γράψε τις
εντυπώσεις σου_. Τί ωραία που θα ήταν! Να παίρνω ένα
αυτοκίνητο (ή μια μοτοσικλέτα) και να φεύγω όπως
παλιά. Να οδηγώ σε δρόμους με λίγη κίνηση, να
καλωσορίζω την άνοιξη, να αισθάνομαι το καλοκαίρι, να
εντάσσομαι ως ...Ιχθύς) στις διαδικασίες του
φθινόπωρου. H ...κρίση διαρκεί λίγα δευτερόλεπτα και
μετά συνέρχομαι. Τί βλακείες είναι αυτές,
μουρμουρίζω. Ποιός μπορεί να νιώσει ειρήνη σ_ αυτήν
τη χώρα όταν δεν ξέρει τί πρόκειται να συμβεί την
επόμενη στιγμή. Μπορεί να φύγεις για την Τρίπολη και
στο δρόμο να γίνει ...δικτατορία. Μη γελάτε. Συνέβη
σέ μένα και σε άλλους 6 συναδέλφους στις 21 Απριλίου
1967. Είχαμε πάει στο Μόναχο για να δοκιμάσουμε ένα
αυτοκίνητο και στις 5 τα χαράματα μια έντρομη Βαυαρή
(λές και δεν ήξερε) μας ξύπνησε φωνάζοντας _μιλιτάρ
ντικτατούρ ιν γκρίχενλαντ_ και _μείς μείναμε κάγκελο.
Μιλιταρ ντικτατούρ στην καλύβα του καραγκιόζη. Αν
ήταν δυνατόν.
Να όμως που ήταν και κράτησε 7 χρόνια και 5.000 γκόλ
στο Γουέμπλεϊ και αλλού. Τέλος πάντων. ’λλο ήθελα να
πω (όπως έλεγε και κάποιος παλιός γνωστός) κι άλλα
λέω, αλλά τί να κάνω. Όσο περνάνε τα χρόνια τόσο
ανακαλύπτω πόσο μάταιο είναι να μιλάει (και να
γράφει) κανείς σοβαρά σ_ αυτήν τη χώρα γι_ αυτό, ας
το ρίξουμε λίγο έξω.
Δεν φεύγω λοιπόν απ_ την Αθήνα από ...αντίδραση. Δυό
εκατομμύρια λέει έφυγαν απ_ την Αθήνα για τις
_γιορτές_ του Πάσχα κι άλλοι 500.000 απ_ τη
Θεσσαλονίκη. Πού να πας με 2.5 εκατομμύρια άτομα
στους δρόμους σε 1(;) εκατομμύριο αυτοκίνητα; Πόση
διαστροφή (ή αδιαφορία) πρέπει να κουβαλάς μέσα σου
για να υποστείς αυτό το μαρτύριο και μη με
παρεξηγήστε αναγνώστες που φύγατε. Και να πάω πού;
Στα _γραφικά_ χωριά για να παρακολουθήσω τους ρωμιούς
να κόβουν (στην άκρη του δρόμου) το λαιμό 5
εκατομμυρίων αμνών; Στα ενοικιαζόμενα δωμάτια όπου η
κυρά Βρωμίλω περιμένει να βγάλει τα έξοδα της χρονιάς
μέσα σε μια εβδομάδα; Να μένει το βύσσινο. Το
δοκίμασα μια φορά πριν χρόνια και ορκίστηκα ποτέ πιά.
Θα πείτε: άλλο οι _γιορτές_ του Πάσχα κι άλλο να
πάρεις ένα αυτοκίνητο και να κάνεις την Τέλεια
Διαδρομή.
Σωστό. Μόνο που για να κάνεις την Τέλεια Διαδρομή
πρέπει να διαθέτεις και την Τέλεια Ψυχική Κατάσταση.
Να έχεις απαρνηθεί το σύστημα (σαν τον Ν.Δ.), να μη
σκέπτεσαι τη δουλειά, το γραφείο, τις υποχρεώσεις, να
μην αισθάνεσαι ξεφτιλισμένος απ_ τα ...Σκόπια, την
Τουρκία, την Πορτογαλία, τους σωρούς των σκουπιδιών,
τις δηλώσεις (και εμφανίσεις) της κάθε κατίνας της
εξουσίας, να μη νιώθεις τύψεις για το αίμα των αρνιών
που ρέει πηχτό στο ρείθρο της λεωφόρου Βουλιαγμένης
(εκεί σφάζανε οι κάφροι πέρυσι αρνιά και οι υπήκοοι
τα βάζαν στις σχάρες και πήγαιναν να τα ψήσουν στα
παράνομά τους στα Μεσόγεια), να έχεις κλείσει τα
μάτια στο σκουπιδαριό που σε περιβάλλει. Μόνο τότε
-ίσως- μπορείς να χαρείς τα ταξίδια στην Έλλάδα του
_92.
_Μην είσαι απόλυτος_ λένε οι Νίκοι (Δήμου και
Μάργαρης). _H Έλλάδα έχει ακόμα ομορφιές_. Και βέβαια
έχει, αλλά ο τοπικός δολιοφθορέας κάνει το παν για
να τις καταστρέψει . Για να μη σας κουράζω η Έλλάδα
θα ήταν καλύτερη αν οι Έλληνες κατοικούσαν σε άλλη
χώρα, αλλά είμαστε υποχρεωμένοι να μένουμε εδώ και να
παρακολουθούμε το ψυχορράγημά της. Με τόσες ...μαύρες
σκέψεις στο νου φεύγω απ_ την Αθήνα μόνο για δουλειά,
όπως τον περασμένο μήνα για τη συγκριτική δοκιμή των
Πρέλιουντ, Νίσαν και Σέλικα GT. Πήγα για μιά μέρα
στην Πελοπόννησο και νόμισα ότι έφυγα για τις
...Σεϋχέλλες. Έτσι, έστω και με λίγη καθυστέρηση θα
σας πω τις εντυπώσεις μου για μερικά απ_ τ_
αυτοκίνητα που οδήγησα (και είδα) τον τελευταίο
καιρό. Για τη Φεράρι 512TR και το Σιέρα Κόσγουορθ
Γκρουπ A τα είπαμε στο τεύχος ΜαΪου και
δικαιολογημένη η πρεμούρα γιατί δεν είναι κάθε μέρα
που οδηγείς τα όνειρά σου. Πέρα όμως απ_ αυτά υπήρχαν
και άλλα όπως π.χ. το νέο Μάζντα RX-7.
_Δώστο ρε παιδάκι μου να κάνω μια βόλτα στο
τετράγωνο_, παρακαλούσα κάθε απόγευμα, παρακαλούσα
τον Σ. X. _Δεν γίνεται. Πάμε για φωτογράφιση και
μετρήσεις_.
Την επομένη πάλι τα ίδια. Μετρήσεις, φωτογραφίσεις,
που δεν ήταν παρά προφάσεις εν αμαρτίαις, αφού οι
άνθρωποι δεν έλεγαν να ξεκολλήσουν απ_ το τιμόνι του.
Και, σαν να μην έφταναν όλα αυτά δυό ακόμα φίλοι μας
ζητούσαν να δοκιμάσουν το RX7 (και το δοκίμασαν): ο
Νίκος Δήμου και ο καλός φίλος Γιώργος Νταλάρας που
και οι δύο σκέπτονται να το αγοράσουν.
Τελικά, κάποια στιγμή κατάφερα να καθίσω στη θέση του
οδηγού και σας διαβεβαιώνω ότι οι συνεργάτες μας
έχουν δίκιο. Αυτό δεν είναι αυτοκίνητο αλλά ...F16!
Με 241 ίππους στη διάθεσή του ο οδηγός μπορεί να
κινείται πέρα και πάνω από τα συνηθισμένα αλλά,
προσοχή: το RX7 ΔΕΝ είναι ένα αυτοκίνητο για
αρχάριους ή κακούς οδηγούς ιδιαίτερα στους
απαράδεκτους ποιοτικά ελληνικούς δρόμους. Το
αυτοκίνητο _φεύγει_ ακόμα και στην επιτάχυνση στην
...ευθεία στην 1η, 2α και 3η ταχύτητα και στις
στροφές χρειάζεται μεγάλη προσοχή και άψογο έλεγχο
από την πλευρά του οδηγού. O κινητήρας Βάνκελ
εργάζεται σαν αεροπορικός στρόβιλος (μπράβο στη
Μάζντα που επιμένει στη χρήση και εξέλιξή του), τα
φρένα είναι εκπληκτικά, οι ανέσεις και οι ευκολίες
στο _κόκπιτ_ εντυπωσιακά. Να δείτε ότι θα αγοραστεί
από πολλούς που θέλουν να _εντυπωσιάσουν_ με την
εμφάνισή του (που θεωρώ υπερβολική) αλλά θα οδηγηθεί
από ελάχιστους. Στο αμερικάνικο Road & Track (πρέπει
να είμαστε προσεκτικοί με τους τίτλους των
αμερικανικών περιοδικών που έχουν αγοραστεί από
μεγάλες ...ευρωπαϊκές εταιρίες) διάβασα ότι στη
συγκριτική δοκιμή που έκαναν σε κάποιο σιρκουί, το
RX7 ήταν ένα δευτερόλεπτο ταχύτερο από την Πόρσε 911
Καρέρα τούρμπο και μ_ αυτό θεωρήστε ότι κατέρρευσε
και το τελευταίο κάστρο του υπογράφοντος.
Το ξέρετε ότι όλα τα μέρη της ανάρτησής του είναι
φτιαγμένα από αλουμίνιο; Είναι τόσο όμορφα που είναι
κρίμα να μη ...φαίνονται γράφουν τα συντρόφια απ_ το
Νιούπορτ Μπιτς και δημοσιεύουν δυό φωτογραφίες και
τις αναδημοσιεύω για να μην αισθάνεσθε ότι δεν
είσαστε μέσα στα πράγματα.
Αλλά και ο κινητήρας με τα δύο στροφεία είναι όμορφος
στην αναμφισβήτητη απλότητά του (που μπορείτε να
θαυμάσετε στη φωτογραφία) και μου κάνει εντύπωση
γιατί, κανένας άλλος κατασκευαστής εκτός απ_ την
κατακαημένη NSU (στα δικά μου χρόνια) και τη Μάζντα
(στα δικά σας) δεν τον χρησιμοποίησε. Είναι μικρός,
ελαφρύς και απλός με λίγα κινούμενα μέρη και το μόνο
του μειονέκτημα είναι η υψηλή κατανάλωση, αλλά δεν
πιστεύω ότι και αυτό το πρόβλημα δεν μπορεί να
λυθεί.
Και το κυριότερο... Δεν είναι φορτωμένο μ_ όλα εκείνα
τα ηλεκτρονικά συστήματα που φορτώνουν τα αυτοκίνητά
τους οι Ιάπωνες. Δεν έχει τετραδιεύθυνση και
τετρακίνηση, δεν έχει αεροδυναμικέςεπιφάνειες που να
ελέγχονται ηλεκτρονικά. Το μόνο που διαθέτει είναι
ένα ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ένα δυνατό κινητήρα
και κάτι φρένα που το επιβραδύνουν σαν F18 που
προσνηώνεται στο Σαρατόνγκα. Αχ μωρέ ευρωπαίοι...
Ούτε ένα σπορ αυτοκίνητο της προκοπής δεν φτιάξατε τα
τελευταία 30 χρόνια.
Έτσι δεν είναι; Εκτός απ_ την _αρχαία_ 911 ποιό είναι
το ευρωπαϊκό σπορ αυτοκίνητο που μπορεί να σταθεί
δίπλα στα Μάζντα RX7 και MX5, στο Χόντα CRX ή στα
Νισάν 240, 300ZX και Σκάιλαϊν GTR; Μήπως τα BMW 850i,
Μερτσέντες SL, ’στον Μάρτιν Βολάντε ή Βιράζ ή κάτι
τέτοιο; Ας είμαστε σοβαροί... Γι_ αυτοκίνητα που
μπορούν να οδηγηθούν από πραγματικούς οδηγούς μιλάμε
και όχι για προεκτάσεις συλλογικών εθνικών
συμπλεγμάτων και φαντασιώσεων.
Ας μη γίνομαι όμως κακός, γιατί μπορεί να μας _κόψουν
τη διαφήμιση_ μ_ αυτά που γράφουμε. Καλή, άριστη η
δουλειά των μηχανικών της Στουτγκάρδης, αλλά
κατάλληλη για έναν άλλο πλανήτη, ένα διαφορετικό
Σύμπαν ίσως. Αρκετά όμως με το όχημα από τη σειρά
Star Treck.
Ας δούμε το δεύτερο αυτοκίνητο που δεν ...κατάφερα να
οδηγήσω, το Μάζντα Xedos. Το είχα δει στη Γενεύη και
η αισθητική του με είχε εντυπωσιάσει για ένα και μόνο
λόγο: το αυτοκίνητο δεν έμοιαζε με όλα τ_ άλλα, τα
Euroclones (ευρωκλώνους όπως πετυχημένα τα αποκάλεσε
ο Γκάβιν Γκριν σ_ ένα παλιότερο τεύχος του βρετανικού
Car) και είχε και έναν κινητήρα V6 που είναι από τους
πλέον _μεταξένιους_ στην αγορά. Ό,τι και να πει
κανείς για τους κατοίκους της μακρινής Ιαπωνίας ένα
είναι το γεγονός: οι άνθρωποι τολμούν και γι_ αυτό
δεν είναι υπεύθυνα μόνο τα γιέν αλλά κυρίως η
συλλογική τους απόφαση να είναι πρώτοι σε όλα. Όσοι
το πήραν στα χέρια τους είπαν ότι πρόκειται για ένα
πολύ άνετο και ήσυχο (στο εσωτερικό) αυτοκίνητο και
να δούμε τί θα κάνουν οι ευρωπαίοι στην κατηγορία των
2 λίτρων (για το πόσο τολμούν διαβάστε την επόμενη
ενότητα).
Ούτε το νέο Σαφράν οδήγησα (παρ_ όλο που είχα
προσκληθεί από τη Ρενό στην Τσεχοσλοβακία) αλλά οι
εντυπώσεις των συνεργατών μας είναι περισσότερο από
θετικές. Ορισμένοι μάλιστα έφτασαν στο σημείο να πουν
ότι η Ρενό, η Μερτσέντες και η BMW βρίσκoνται αυτήν
τη στιγμή στην πρώτη θέση της ποιοτικής επίθεσης της
Ευρώπης εναντίον της Ιαπωνίας. Οδήγησα όμως το Φίατ
Τέμπρα 4X4 και έχω να πω στους φίλους μας τους
Ιταλούς ότι όσο πιό γρήγορα παρουσιάσουν τους νέους
κινητήρες τους τόσο καλύτερα. Βέβαια, όπως σωστά
έγραψε στο προηγούμενο τεύχος ο Πάνος
Φιλιππακόπουλος, ο δίλιτρος 8βάλβιδος κινητήρας είναι
το λιγότερο ενδιαφέρον τμήμα του αυτοκινήτου (και
εκείνο που συγκεντρώνει τη μεγαλύτερη κριτική λόγω
της έλλειψης δύναμης και ελαστικότητας). Το προσόν
του είναι η τετρακίνηση που το κάνει κατάλληλο για τα
χιόνια της βόρειας Ευρώπης αλλά το αυτοκίνητο θα
μπορούσε να είναι πιό ενδιαφέρον.
Εκτός απ_ τη Χένιγκερ μεγάλος _ντόρος_ έγινε και με
το νέο Τογιότα Καρίνα ε που παρουσιάσαμε, πιστεύω,
πρώτοι απ_ όλα τα ευρωπαϊκά περιοδικά (έχουμε πολλές
πρωτιές αλλά δεν το λέμε και ίσως θά _πρεπε). Αν ήταν
γρήγορο! Δέκα δευτερόλεπτα για 0-100 χ.α.ω. και
32.9'' για το χιλιόμετρο κι ένας κινητήρας που δεν
_ακουγόταν_ εκτός κι αν τον χρησιμοποιούσες στο άνω
άκρο της κλίμακας. Αυτό που δεν μου άρεσε ήταν η
αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης (υπερβολική
υποβοήθηση;) και η πολύ _μαλακή_ ανάρτηση, ιδιότητες
που όμως ενθουσιάζουν άλλους οδηγούς. Πιστεύω ότι το
αυτοκίνητο θα σημειώσει επιτυχία, παρά την τιμή του
που θεωρείται υψηλή για ιαπωνικό προϊόν, κυρίως λόγω
της αξιοπιστίας που θα προσφέρει στο χρήστη.
Μια Πόρσε 968 και μια Καρέρα 4 τάραξαν για λίγο τα
νερά στο στενό δρομάκι του Μετς όπου βρίσκεται το
...αρχηγείο των 4T και έκαναν το γείτονά μας κ.
Μανώλη να μας πει _με _γειά_ αλλά το ίδιο κάνει με
όλα τ_ αυτοκίνητα που έχουμε για δοκιμή!
Οδήγησα πρώτα την 968. Στο δρόμο με κοιτούσαν
παράξενα κι αισθανόμουν ότι απ_ το ανοιχτό παράθυρο
έμπαιναν σκέψεις όπως: _πού το βρήκε_, _ποιός νομίζει
ότι είναι_, _πόσο κάνει_, _πόσα πιάνει_, _σιγά τ_
αυγά_, _βγαίνει με AMO_ και άλλα παρόμοια που ο
καθένας σκέπτεται όταν βλέπει ένα πολύ ακριβό
αυτοκίνητο. Πήγα στην Καμάριζα, ανέβηκα όσο πιό
γρήγορα μπορούσα για να δω πώς συμπεριφέρεται ως
_σπορ_ όχημα, αλλά ή εγώ έχω γεράσει ή τ_ αυτοκίνητο.
O κινητήρας είναι καλός αλλά το σύνολο είναι
περίεργο, ίσως λόγω (υπερβολικού) βάρους, ίσως λόγω
κιβωτίου (που δεν ήταν απ_ τα καλύτερα που έχω
δοκιμάσει). Όπως σας έχω πει -με τη δέουσα δόση
χιούμορ- αν μπορούσα ν_ αποκτήσω μία Πόρσε αυτή θα
ήταν η 911 Καρέρα 2 (και όχι 4 σαν αυτή που είχαμε
για δοκιμή) που πιστεύω ότι είναι και η τελευταία της
ιστορικής σειράς.
Καλά... Εκεί που έγινε ο χαμός ήταν με τη συγκριτική
δοκιμή των τριών ιαπωνικών κουπέ. _Ποιό σας αρέσει
περισσότερο;_ ρωτούσαν όλοι μέσα κι έξω από τους 4T.
Μετά από 800 χιλιόμετρα δεν είχα καμιά δυσκολία ν_
απαντήσω. Αν έκανα μεγάλα ταξίδια σ_ ανοιχτούς,
γρήγορους δρόμους θ_ αγόραζα το Χόντα Πρέλιουντ
Κουπέ. Αν οδηγούσα σε ορεινές περιοχές το Νισάν 200SX
και αν έμενα στην πόλη το Τογιότα Σέλικα GT. Στο
πρώτο εντυπωσιάστηκα απ_ τη λειτουργία του κινητήρα
και του κιβωτίου, στο δεύτερο από τα φρένα και το
στιλ οδήγησης (το 200SX είναι πισωκίνητο) και στο
τρίτο από τον εξοπλισμό και τις ανέσεις, αλλά όχι από
το θορυβώδη κινητήρα και το μοχλό επιλογής ταχυτήτων
που με τίποτα δεν ταιριάζει σ_ ένα αυτοκίνητο
υποτιθέμενου Μεγάλου Τουρισμού. Πριν αφήσετε αυτήν
την ενότητα αναρωτηθείτε τί μπορεί να σημαίνει για
την Έλλάδα ένα αυτοκίνητο ...μεγάλου τουρισμού!
Βλέπετε; Ουσιαστικά τίποτα γιατί ούτε εσωτερικός
τουρισμός υπάρχει, ούτε μεγάλος είναι. Όπως πολλές
φορές έχω πει, κείμενα σαν αυτό δεν είναι παρά μια
συνομιλία ανάμεσα στον υπογράφονται και σ_ εκείνους
τους αναγνώστες που διατηρούν ένα μόνιμο ...ειρωνικό
χαμόγελο!._Κ.Κ.
Λεζάντες
Ομορφιά στην απλότητα. Τα μέρη του κινητήρα Βάνκελ
δύο στροφείων του Μάζντα RX7 και, κάτω, τα μοντέρνα
...γλυπτά της εμπρός και πίσω ανάρτησης.
TO NEO ΝΙΣΑΝ MIKPA
...και άλλες ιστορίες απ_ το Κράνφιλντ
Βρισκόμαστε στις αρχές της δεκαετίας του _70, την
εποχή που η άλλοτε πανίσχυρη(;) βρετανική
αυτοκινητοβιομηχανία αποφάσισε να περάσει τη θηλειά
στο λαιμό της και να κλωτσήσει το (σάπιο) σκαμνί που
τη στήριζε. Οι διαμάχες ανάμεσα στο _μάνατζμεντ_ και
τους εργάτες είχαν φθάσει στο απροχώρητο, καθώς οι
δυό ομάδες συνέχιζαν τον _ταξικό_ τους αγώνα
παλεύοντας για το χρόνο που θα διαρκεί το διάλειμμα
του ...τσαγιού και τη διακόσμηση των αιθουσών των
εστιατορίων για τους _μάνατζερς_ και τους _εργάτες_.
Θύμα της άσκοπης και κατά βάση βαθιά συμπλεγματικής
διαμάχης (που είχε τις ρίζες της στην υπαρκτή ταξική
αφασία της βρετανικής κοινωνίας), η
αυτοκινητοβιομηχανία πήγαινε απ_ το κακό στο
χειρότερο. Αρχαία εργοστάσια και μηχανήματα,
απαρχαιωμένες μέθοδοι παραγωγής, αρτηριοσκληρυμένες
διοικήσεις και μακριά νυχτωμένες συνδικαλιστικές
ηγεσίες, δημιουργούσαν ένα εκρηκτικό μίγμα που
περίμενε την κατάλληλη στιγμή για να διαβρώσει ό,τι
είχε απομείνει όρθιο.
Και η κατάλληλη στιγμή ήλθε με την εμφάνιση της
ιαπωνικής και το _ξύπνημα_ της -τότε-
δυτικογερμανικής (για την ιταλική καλύτερα να μη
μιλήσουμε. Αυτή κι αν είχε αποφασίσει τότε να
αυτοκτονήσει). Ενώ οι γραφικοί _καποτήδες_ έφτιαχναν
ένα αυτοκίνητο (και τί αυτοκίνητο!) την ώρα, οι
Ιάπωνες κατασκεύαζαν ...60. Στην αρχή τα Μπλούμπερντ
και τα Κράουν έκαναν πόλεμο με τα Γούλσι και τα
Μαρίνα. Μετά όμως, όταν οι Ιάπωνες άρχισαν να
σχεδιάζουν και να κατασκευάζουν φθηνά, γερά και
οικονομικά αυτοκίνητα, ακόμα και το βρετανικό κοινό
κατάλαβε ποιό ήταν το συμφέρον του και στράφηκε προς
ανατολάς. Ήλθε και η Θάτσερ που σταμάτησε τις
επιχορηγήσεις προς τους κρατικοποιημένους λευκούς
ελέφαντες και η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία
αντιμετώπισε το δίλημμα: κλείσιμο, πώληση ή
συνεργασία με το _ξένο κεφάλαιο_.
H συνέχεια είναι γνωστή. H Όστεν-Ρόβερ συνεργάστηκε
με τη Χόντα, η Βόξολ με την GM, η Φορντ (απ_ την αρχή
πιό έξυπνη λόγω του American Connection) έμεινε μόνη
της, η Τζάγκιουαρ πουλήθηκε (στη Φορντ), η Ρολς Ρόις
πουλιέται κ.ο.κ.
Και σαν να μην έφταναν τα βάσανά της, εμφανίστηκε και
η Νισάν που έκανε μιά πραγματικά τεράστια επένδυση
στην Αγγλία πλημμυρίζοντας τους δρόμους με τα
προϊόντα της. Κι ενώ η άλλοτε υπερδύναμη νόμισε ότι
τα βάσανά της τελείωσαν έρχεται και η Τογιότα και
κάνει κι αυτή ένα εργοστάσιο και σε λίγο το εθνικό
ποτό των ’γγλων δεν θα είναι το τσάι αλλά το ...σακέ!
Θα μου πείτε: τί μας ενδιαφέρει εμάς. Αφού είναι
ανίκανοι καλά να πάθουν. Μας ενδιαφέρει διότι, αν
έχετε προσέξει, η Έλλάδα και η Καποτία ακολουθούν
δρόμους παράλληλους. H ιαπωνική διείσδυση δεν
περιορίστηκε στο χτίσιμο εργοστασίων αλλά πήγε πολύ
πιό βαθιά όπως είχα την ευκαιρία να διαπιστώσω όταν,
στο τέλος Απριλίου, η Νισάν προσκάλεσε λίγους
δημοσιογράφους να επισκεφθούν το καινούργιο της
Τεχνολογικό Κέντρο στο Κράνφιλντ (τα εγκαίνια έγιναν
στις 7 Απριλίου) και να δουν (αλλά όχι να οδηγήσουν)
το νέο Μίκρα.
Ό,τι και νας πω γι_ αυτό το κόσμημα (το NETC -Nissan
European Technical Center) είναι λίγο. Εκεί στη μέση
της πραγματικά πανέμορφης φύσης του Μπέντφορντσαϊρ,
στην κορυφή ενός χαμηλού λόφου Βρετανοί αρχιτέκτονες
έχουν χτίσει (με ιαπωνικά χρήματα) ένα λευκό κτίριο
που ταιριάζει τόσο πολύ στο περιβάλλον που ο
επισκέπτης που το βλέπει αναρωτιέται πώς οι
καταπράσινοι λόφοι θα ήταν ...χωρίς αυτό! Περνώντας
την είσοδο βρίσκεσαι σ_ ένα καλυμμένο με κρύσταλλο
αίθριο που επιτρέπει στον ήλιο (και στα σύννεφα) να
μπαίνουν ελεύθερα στο κτίριο. Στις τεράστιες αίθουσες
του ισογείου βρίσκονται τα εργαστήρια που
δοκιμάζονται τα νέα μοντέλα και στον πρώτο όροφο οι
αίθουσες που σχεδιάζονται τα εξαρτήματα που
κατασκευάζονται από βρετανικές και ευρωπαϊκές
εταιρίες. Είναι νομίζω περιττό να σας πω ότι τα πάντα
γίνονται στις οθόνες υπολογιστών και όχι μόνο αυτό,
αλλά (κι αυτό είναι το σημαντικότερο) οι υπολογιστές
του NETC _μιλάνε_ απ_ ευθείας με τους δύο Cray της
Νισάν στην Ιαπωνία μέσα από τον ιδιόκτητο δορυφόρο
της εταιρίας!
_Μπορώ να έχω ένα print out του κινητήρα του Μίκρα
από το Τόκιο;_, ρώτησα.
_Αν περιμένετε μόνο τέσσερα λεπτά_, απάντησαν και
πριν προλάβω να το σκεφθώ ο έγχρωμος εκτυπωτής μου
παρέδωσε το σχέδιο με εντολή εκτύπωσης που είχε δοθεί
από την άλλη πλευρά της γης.
Συγκρίνατέ το με τις υπηρεσίες του OTE (και το 72%
των υπαλλήλων που απουσίαζαν το Πάσχα _λόγω
ασθενείας_ και θα καταλάβατε γιατί μιλάμε).
Το ύψος της επένδυσης στο NETC έχει ήδη φθάσει τα 26
εκατομμύρια λίρες, ενώ το δεύτερο στάδιο που έχει ήδη
αρχίσει και προβλέπει την επέκταση των εγκαταστάσεων,
θα απορροφήσει άλλα τόσα!
Και να σκεφθείτε ότι όλα αυτά θα μπορούσαν να έχουν
γίνει στο ...Βόλο αν οι πρωτοσοσιαλιστικές αγκυλώσεις
δεν ανάγκαζαν τον πρόεδρο της Νισάν Κούμε, να φύγει
τρέχοντας απ_ την Έλλάδα όταν ήλθε να διαπραγματευθεί
με τους ...Φιντέλ Κάστρο της εποχής.
Και το Μίκρα;
Παραλίγο να το ξεχάσουμε. Μια και δεν μπορώ να σας το
δείξω σε φωτογραφία (ρητή απαγόρευση) θα προσπαθήσω
να σας το περιγράψω. Επειδή όμως κι αυτό μπορεί να μη
λειτουργήσει δείτε τη φωτογραφία του B-1, του
πρωτοτύπου που παρουσιάστηκε πριν τρία χρόνια στην
Έκθεση του Τόκιο και θα πάρετε μιά, περίπου, ιδέα. Το
σχήμα του νέου Μίκρα δεν έχει καμιά σχέση με τα όσα
μέχρι πρόσφατα μας έχει συνηθίσει η Νισάν. Το
αυτοκίνητο είναι _παράξενο_ στην όψη, μικρότερο σε
μήκος από το παλιό, αλλά μεγαλύτερο σε ύψος και
εσωτερικούς χώρους. Με την πρώτη ματιά η μορφή του
ξενίζει τον παρατηρητή που πρέπει να τη _χωνέψει_ και
να την _καταλάβει_. Το αυτοκίνητο δεν είναι
_αεροδυναμικό_, δεν μοιάζει με ...αυγό (όπως το
Μάζντα 121), θυμίζει λίγο ...μεσοπόλεμο αλλά τελικά
μάλλον ταιριάζει στο περιβάλλον των πόλεων του 2000
κάτι που, οι Βρετανοί και Ιάπωνες μηχανικοί, δεν
σταμάτησαν να επαναλαμβάνουν στη διάρκεια της
παρουσίασης. Ανακυκλούμενο στο σύνολό του, με μιά
πραγματικά εκπληκτική ποιότητα κατασκευής το νέο
Μίκρα θα προσφέρεται με τετρακύλινδρους, 16βάλβιδους
κινητήρες 1000 και 13000 κ.εκ. με ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο ψεκασμό πολλαπλών σημείων, δύο
εκκκεντροφόρους επικεφαλής, με ισχύ που θα φθάνει
τους 75 ίππους (για το 1300), με κλιματισμό και ABS
(έξτρα) και συρόμενη ηλιοροφή (έξτρα), υποβοηθούμενο
τιμόνι αλλά, κι εδώ να δείτε τί έχει να γίνει, με
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης
σχέσης που όπως λένε όσοι το δοκίμασαν, θα κάνει τα
αντίστοιχα ευρωπαϊκά CVT να φαντάζουν πρωτόγονα.
Όπως βλέπετε το αυτοκίνητο στοχεύει στην καρδιά της
ευρωπαϊκής Κατηγορίας B που _βασιλεύουν_ τα Ούνο,
Κλειώ, Φιέστα και 205. Ένα σημείο που αξίζει να
τονιστεί είναι ότι, το ευρωπαϊκό Μίκρα διαφέρει
σημαντικά από το ιαπωνικό. H ανάρτηση είναι
σκληρότερη, το τιμόνι _γρηγορότερο_ και οι ανέσεις
(καθίσματα, κ.λπ.) είναι κι αυτές προσαρμοσμένες
στις ευρωπαϊκές συνθήκες. Ολόκληρο το αυτοκίνητο (κι
αυτό είναι επίσης σημαντικό) κατασκευάζεται στην
Αγγλία, εκτός από το μπλοκ του κινητήρα και το
κιβώτιο ταχυτήτων που έρχονται από την Ιαπωνία. Σε
μια προθήκη οι Ιάπωνες είχαν εκατοντάδες εξαρτήματα
made in Europe σε μια προφανή προσπάθεια να
αποκρούσουν την κατηγορία ότι τα εργοστάσιά τους
είναι οι Δούρειοι Ίπποι της δικής τους βιομηχανίας.
Και τώρα το κρίσιμο ερώτημα: πόσο θα κοστίζει το νέο
Μίκρα στην Έλλάδα; Δυστυχώς μάλλον ακριβά. Αν
αναρωτιέστε γιατί, αναζητήσατε την απάντηση στη
-σχετική- ύφεση που πλήττει τον τελευταίο καιρό την
ιαπωνική οικονομία, στο γιέν, στο γεγονός ότι δεν θα
κατασκευάζεται στο Βόλο και στις τεράστιες επενδύσεις
της Νισάν σ_ όλο τον κόσμο που έχουν επηρεάσει την
εμπορική της πολιτική.
H παρουσίαση στο NTC τέλειωσε στις 3, το αεροπλάνο
για την Αθήνα έφευγε στις 10.45 και αμείλικτο τέθηκε
το ερώτημα: τί κάνουμε μεχρι το βράδυ;
Την απάντηση την έδωσε ένας εκπληκτικός άνθρωπος (και
επαγγελματίας) που είναι επικεφαλής του ευρωπαϊκού
Γραφείου Τύπου της Νισάν, ο κ. Τζαν, που διέθεσε στον
υπογράφοντα και στο συνοδό του από την ελληνική
αντιπροσωπεία κ. Ταγκούλη, ένα δίλιτρο Πριμέρα για να
τους μεταφέρει στο ...αεροπορικό μουσείο Σάτλγοουρθ
στο Γουόρντεν, όπου ο παλιός σας φίλος υπέστη ελαφρό
εγκεφαλικό βλέποντας τα Σπιτφάιρ, τα ’βρο, τα Τάιγκερ
Μοθ και τις δεκάδες άλλα παλιά αεροπλάνα που του
σημάδεψαν τη ζωή, όλα σε πλόιμη κατάσταση!
Και πώς να μην είναι αφού οι ’γγλοι σέβονται
τουλάχιστον το παρελθόν τους, τιμούν την ιστορία τους
και δεν πουλάνε τα παλιά τους αεροπλάνα σαν _σκραπ_
στους παλιατζήδες για λίγες χιλιάδες δραχμές (σχετικό
ρεπορτάζ στο περιοδικό μας ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ που
κυκλοφορεί στις 20 κάθε μήνα σε όλη την Έλλάδα).
H ώρα πέρασε γρήγορα και συναισθηματικάΑ και η μικρή
ομάδα αναχώρησε για το Λονδίνο αφού πρώτα σταμάτησε
για ένα ελαφρύ γεύμα στο Κιού Γκάρντενς (στο Jasper_s
Bun in the Oven) και να πάτε αν είσαστε εκεί, γιατί
είναι καθαρό, φθηνό και ...παλιό!).
Στις 11.45 απογειωθήκαμε απ_ το Χίθροου και στις
05.00 φθάσαμε ...φρέσκοι-φρέσκοι στο σπίτι για ένα
ντους, έναν καφέ και για δουλειά στη Γοργίου 6.
Περισσότερες περιπέτειες εντός και εκτός Έλλάδος στο
τεύχος Ιουλίου με την προϋπόθεση ότι είμαστε ακόμα
...ζωντανοί._Κ.Κ.
Λεζάντες
Κάπως έτσι θα είναι το νέο Νισάν Μίκρα που θα κάνει την
επίσημη εμφάνισή του τον Ιούλιο.
Το Nissan Technical Center στο Μίλτον Κέινς του
Μπεντφορντσάιρ στην Αγγλία. H αρχιτεκτονική στην υπηρεσία του
τοπίου.
ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ ΑΠ_ TO... ΜΕΛΛΟΝ
Επιτέλους μόνοι
O Μήτσος έβγαλε το σουβλάκι απ_ το στόμα, γέλασε ώστε
να τον ακούσουν όλοι και είπε: _και τί έγινε ρε μάγκα
να _ούμε επειδή μας βγάλαν απ_ την EOK. Χαρά στα
λάχανα. O Έλληνας θα τη βγάλει καθαρή γιατί είναι και
πολύ μάγκας να _ούμ..._.
Οι θαμώνες του πρακτορείου Προπολότο σήκωσαν το
κεφάλι απ_ τα δελτία: _πέστα ρε μάγκα να _ουμ. Όχι
και να νομίζουν ότι θα μας πιάσουν τον κ... με τα
δολάρια και τα μάρκα τους. ’μα θέλει ο Έλληνας κάνει
θάματα ρε..._ και έσκυψαν πάλι στο πρόβλημα που τους
απασχολούσε όλη τη εβδομάδα. Παναθηναϊκός ή
Ολυμπιακός; AEK ή ’ρης;
Είχαν περάσει μόλις τέσσερα χρόνια από την ημέρα που
η EOK και το ΔΝΤ είχαν κάνει την τελευταία
προειδοποίηση για την ελληνική οικονομία, αλλά η
καταστροφή ήταν σαν να είχε γίνει σε σαράντα.
Τίποτα δεν είχε μείνει όρθιο. H τελευταία βιομηχανία είχε
σταματήσει να λειτουργεί τον Ιούλιο του 1994 και τα κτίριά της
είχαν μετατραπεί στο μεγαλύτερο πρακτορείο Προπό της Ευρώπης.
Κάθε μέρα 20.000 Έλληνες συμπλήρωναν δελτία μόνο σ_ αυτό το
κτίριο και ο EOT (Εθνικός Οργανισμός Τζόγου), περήφανος για
την επιτυχία του θεσμού, προχωρούσε στην οργάνωση τριών ακόμα
υπερ-πρακτορείων σε ισάριθμα κτίρια πρώην βιομηχανιών. Μια
πρόταση να μετατραπούν σε προποτζίδικο τα κτίρια του ΕΜΠ και
του Πανεπιστημίου Κρήτης προσέκρουσε στην αντίδραση των
Πρυτάνεων Μαρκάτου και Γραμματικάκη που είχαν οχυρωθεί εκεί
από το 1992 με τη βοήθεια λίγων πιστών σπουδαστών και
καθηγητών.
H κατάρρευση, που είχε αρχίσει το 1981 και
ολοκληρώθηκε δέκα χρόνια αργότερα, είχε σαν
αποτέλεσμα να μείνει η χώρα εκτός του Ευρωπαϊκού
Νομισματικού Συστήματος. Οι ειδικοί έλεγαν ότι με
πληθωρισμό που έτρεχε με 18% και ήταν πολλαπλάσιος
του μέσου κοινοτικού όρου, η σύντομη (μέχρι το 1994)
ένταξη της δραχμής στο σύστημα θα ήταν αυτοκτονία. H
Έλλάδα, προειδοποιούσαν, δεν ήταν σαν την Πορτογαλία
αλλά κάτι ανάμεσα στο Λίβανο, τη διαλυμένη
Γιουγκοσλαβία και τη Νότια Υεμένη.
H μη ένταξη της χώρας στο ΕΝΣ ουσιαστικά την
τοποθέτησε εκτός EOK αλλά αυτό ελάχιστα απασχόλησε το
Μήτσο που την είχε _βολέψει_ στο Δημόσιο (και στις
ώρες της κοπάνας έκανε και τρεις-τέσσερις άλλες
δουλειές). Οι παρατηρητές της Κοινότητας είχαν
υπολογίσει ότι υπήρχαν τουλάχιστον 1 εκατομμύριο
μήτσοι στη Χαρτόβια του _92. Είχαν μάλιστα προτείνει
συγκεκριμένα μέτρα για τον περιορισμό τους αλλά η
τότε κυβέρνηση λογάριαζε το πολιτικό κόστος και δεν
έκανε τίποτα. Όπως μάλιστα έγραφε στον Οικονομικό
Ταχυδρόμο της 16.4.92 ο A. Παπαγιαννίδης, ένας από
τους λιγοστούς Έλληνες που έβλεπε την επερχόμενη
καταστροφή:_η κοινωνία έχει εθιστεί στην κουλτούρα
του συλλογικού ψεύδους στη δημόσιά του εκδοχή και
συμπεριφορά. Το φαινόμενο αυτό συνίσταται στην
αποδοχή από το κοινωνικό σύνολο και στη συνείδηση του
ψεύδους ως φυσικής κατάστασης. Στην κοινωνία του
ψεύδους μπορεί ανερυθρίαστα μια κοινωνική ομάδα που
είναι γνωστό τοίς πάσι ότι φοροδιαφεύγει να
ισχυρίζεται δημοσίως αυτό που δεν τολμά να ψελλίσει
ιδιωτικώς: ότι δηλαδή δεν φοροδιαφεύγει. Έτσι ενώ
προσωπικά δεν γνωρίζουμε κανένα γιατρό ή δικηγόρο,
υδραυλικό, ηλεκτρολόγο που ιδιωτικά να μην ομολογεί
τη φοροδιαφυγή, δημοσίως όλοι -μέσω των
επαγγελματικών σωματείων- αρνούνται μετά βδελυγμίας
την πράξη και φυσικά έχουν την αξίωση να γίνουν
πιστευτοί από το κοινωνικό σύνολο. Και το τελευταίο
αποδέχεται αδιαμαρτύρητα το ψεύδος... Αλλά -συνέχιζε
ο δημοσιογράφος- εκτός από την _κοινωνία του ψεύδους_
είμαστε επίσης η _κοινωνία της καθημερινής έντασης_.
Ομάδες, τάξεις, άτομα, κόμματα, θεσμοί (όποιοι κι αν
είναι) βρίσκονται σε μια αδιάκοπη συγκρουσιακή
συμπεριφορά. Σε ένταση, σε αντιπαλότητα, σε
αντιπαράθεση. Καθημερινά έχει κανείς την εντύπωση ότι
_κάτι θα συμβεί_, ότι _κάτι θα πάει στραβά_. Ένταση
που τροφοδοτεί η πολιτική τάξη. Μια κοινωνία που δεν
μπορεί να βρει ένα στοιχειώδες σημείο ισορροπίας,
αλληλοκατανόησης και συλλογικότητας. Φαινόμενο που
στηρίζει και τροφοδοτεί τη διαδικασία της
περιθωριοποίησης... H Έλλάδα -προειδοποιούσε ο Α.Π.-
είναι κλεισμένη, ως κοινωνικό σώμα, στον εαυτό της,
στο μικρόκοσμό της. Βλέπει την Ευρώπη και την
Κοινότητα είτε μέσα απ_ τη λογική της προστασίας -το
παλιό σύνδρομο των προστάτιδων δυνάμεων- είτε μέσα
από την πτωχοπροδρομική αντίληψη των επιδοτήσεων.
Ούτε πολιτική φαντασία, ούτε συλλογικό όραμα.
Επιδοτήσεις και προστασία. Μιζέρια και αδιαφορία...
Στην Επιτροπή δεν υπάρχει ούτε ένας που να πιστεύει
ότι με τα σημερινά δεδομένα, η Έλλάδα θα πλησιάσει
τους στόχους και απαιτήσεις για πλήρη ONE_.
Παρά το δικαιολογημένο ζόφο των προβλέψεων ο
συντάκτης του O.T. (και λίγοι ακόμα δημοσιογράφοι)
πίστευαν ότι στην Έλλάδα _...υπάρχουν δυνάμεις που
καταλαβαίνουν και μπορούν να εγκαινιάσουν τη
διαδικασία του εκσυγχρονισμού. Να τη βγάλουν από
την ακινησία ή μάλλον τη βύθιση και την υπανάπτυξη,
θεσμική, πολιτιστική, οικονομική, κοινωνική..._.
Και ο Α.Π. κατέληγε: _Μείναμε λοιπόν μόνοι εκτός
Ευρωπαϊκού Νομισματικού Συστήματος. Είμαστε, με άλλα
λόγια, απομονωμένοι και τελευταίοι..._.
Τώρα, το 1996, δεν είμαστε μόνο τελευταίοι στην EOK
αλλά εκτός EOK. Οι υπόλοιπες χώρες είχαν κουραστεί
με τα καμώματα των μήτσων και των ηγετών τους και
είχαν αποφασίσει να προχωρήσουν χωρίς την Έλλάδα που
στο διάστημα αυτό είχε, εκτός τών άλλων, συρρικνωθεί
και σαν χώρα. Εκτός από την Κύπρο που είχε καταληφθεί
ολόκληρη απ_ τους Τούρκους είχε χάσει και τη δυτική
Θράκη. Το 1993 η Τουρκία ξεσήκωσε τη μουσουλμανική
μειονότητα που ζήτησε την _ανεξαρτησία_ της από την
Έλλάδα. Τις ταραχές που επακολούθησαν διαδέχτηκε μια
σύντομη θερμή αναμέτρηση Ελλάδας-Τουρκίας η οποία
τερματίστηκε με την επέμβαση-μεσολάβηση του OHE, της
EOK και του NATO (επειδή οι δύο χώρες ήταν μέλη του
Οργανισμού). H _αμφισβητούμενη_ περιοχή τέθηκε υπό
την προστασία των ξένων δυνάμεων που πρότειναν ν_
αρχίσουν διαπραγματεύσεις μεταξύ Αθηνών και ’γκυρας.
Ορισμένοι στην Έλλάδα έλεγαν ότι αυτό ήταν το πρώτο
βήμα για να κατεβούν τα Σκόπια στη Θεσσαλονίκη, ενώ
άλλοι υποστήριζαν ότι αυτή η περιοχή θα μπορούσε να
αποτελέσει ένα είδος _ελεύθερης ζώνης_ που δεν θα
ανήκε σε καμιά από τις τρεις όμορες χώρες (Έλλάδα,
Βουλγαρία, Τουρκία).
Έτσι λοιπόν έχει η κατάσταση σήμερα 1η Ιουνίου του
1996 αλλά αυτό δεν ενδιέφερε το Μήτσο που
καταβρόχθιζε το τρίτο σουβλάκι και συμπλήρωνε το 20ο
δελτίο Λόττο. Κάτι θάβρισκε να κάνει όπως έκανε και
τα 400 χρόνια της τουρκοκρατίας. Όσο υπήρχαν
προποτζίδικα και σουβλατζίδικα ο Μήτσος ήταν
ευτυχής._Κ.Κ.
ΕΜΦΥΛΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ
1991: 2.014 νεκροί και 31.000 τραυματίες στη Μάχη της Ασφάλτου
Δίπλα στις μεγάλες μάχες της ιστορίας, δίπλα στα
Γαυγάμηλα και στο Μαραθώνα, στις Αρδέννες και στο
Τομπρούκ, αμέσως μετά τον Πόλεμο του Βιετνάμ οι
ιστορικοί του μέλλοντος θα κατατάξουν και τη Μάχη της
(ελληνικής) Ασφάλτου. Όσα κι αν έχω γράψει, όσα κι αν
έχω πει ωχριούν μπροστά στα στοιχεία που διαβάζω για
τα ατυχήματα που συνέβησαν το 1991. Δυό χιλιάδες
δεκατέσερις νεκροί και 31.000 τραυματίες από τους
οποίους οι 3.882 βαριά, είναι ο απολογισμός της
_καταλυτικής_ αυτής χρονιάς που ο Έλληνας κατάφερε
επιτέλους ν_ αποκτήσει ένα _φθηνό και ασφαλές
αυτοκίνητο_ όπως έγραφαν και οι γραφικοί
αυτοκινητιστικοί συντάκτες της δεκαετίας του _60. Κι
αυτά είναι τα επίσημα στοιχεία γιατί οι ειδικοί λένε
ότι ένας σημαντικός αριθμός ανθρώπων πεθαίνει αφού
εγκαταλείψει το νοσοκομείο. Για σκεφθείτε το... Δυό
χιλιάδες διακόσιοι νεκροί και 30.000 τραυματίες το
χρόνο. ’γρια πράγματα. Σαν κάθε 12 μήνες να
εξαφανίζεται απ_ το χάρτη μια μικρή κωμόπολη.
Θα μου πείτε... Και τί μας ενδιαφέρει εμάς; Έμείς
προσέχουμε, πάμε σιγά (ή σοφά και γρήγορα το ίδιο
κάνει) και δεν υπάρχει περίπτωση να εμπλακούμε σε
δυστύχημα.
Σοβαρά;
Και το μουλάρι που παραβίασε το στοπ στη Βουλιαγμένης
και εμφανίστηκε μπροστά σας σαν τον Χάρο πού το
βάζετε; Πώς αντιμετωπίζουμε το ζώο με το Ματσαμπούκι
1400GLX που _πετάγεται_ ξαφνικά στο αντίθετο ρεύμα,
ενώ εμείς κινούμεθα αμέριμνοι στη δική μας λωρίδα;
Πώς τα βγάζουμε πέρα με τον ταξιτζή που _κοκαλώνει_
μπροστά μας, ενώ οδηγούμε τη μοτοσικλέτα μας;
Κανείς, ούτε ο καλύτερος οδηγός αγώνων δεν είναι
ασφαλής σ_ αυτό το αρρωστημένο κυκλοφοριακό
περιβάλλον αφού κανείς, ούτε κάν ο καλύτερος
ψυχίατρος δεν μπορεί να προβλέψει τη συμπεριφορά του
κυρ Λάκη και της κυρά Κατίνας στο καινούργιο
καταλυτικό τους.
Πρόσφατο παράδειγμα: προσπερνώ ένα λεωφορείο σε άδειο
δρόμο. Από την άλλη πλευρά έρχεται _μερσεντέ_ 200 που
ο οδηγός της _ασχολείται_ με τη συνεπιβάτιδά του και
δεν κοιτάει μπροστά. Το καταλαβαίνω όταν έχει πλέον
πλησιάσει το δικό μου αυτοκίνητο. Φρενάρω και μπαίνω
πίσω απ_ το λεωφορείο. Εκείνος προσπερνά και μετά
λαβαίνει ...αποτρεπτικά μέτρα! _Κόβει_ το τιμόνι
απότομα δεξιά, βγαίνει στο χώμα και κάνει _τετ α κε_,
όλα χωρίς κανένα απολύτως λόγο! Αν στο πλάι του
δρόμου υπήρχαν πεζοί θα τους είχε τραυματίσει ή
σκοτώσει επειδή νόμισε ότι κινδύνεψε κι όλα αυτά
επειδή το εποχούμενον ζώον είχε την προσοχή του
στραμμένη στα κάλλη της συνοδού του και όχι στην
οδήγηση.
Ανίκανοι, τρομαγμένοι, άσχετοι, μεθυσμένοι,
ντοπαρισμένοι, συμπλεγματικοί, ελεύθεροι στους
δρόμους πίσω απ_ το τιμόνι μιας καταλυτικής
_κούρσας_, να παραβιάσουν, τραυματίσουν, δολοφονήσουν
και δολοφονηθούν χωρίς κανείς μα κανείς να μη δίνει
δεκάρα.
Λένε ότι το παράκανα πιά.
_Σταμάτα ρε Καββαθά να γράφεις για τά τροχαία.
Βαρεθήκαμε πιά_, έγραψε ένας αναγνώστης.
Μετά χαράς. Κι εγώ βαρέθηκα. Αν και οι υπόλοιποι
συμφωνείτε ας τ_ αφήσουμε. Σε λίγα χρόνια οι δρόμοι
μας θα θυμίζουν ταινίες καταστροφής σαν τον Mad Max.
Όποιος γουστάρει θα βγαίνει στην εθνική και θα
καθαρίζει 5-10 άτομα έτσι για πρωινό. Για ποιόν λόγο
ν_ ασχολούμεθα με τόσο _μπανάλ_ θέματα όταν ο
περιούσιος και εθνικά υπερήφανος λαός έχει άλλα,
σοβαρότερα θέματα ν_ ασχοληθεί;
Από το επόμενο τεύχος μαζί σας μπουμπούκια της
κερκίδας και των ηλεκτρονικών παιχνιδιών. Κοντά σας
οπαδοί του αντρέα και του κώστα, του χαρίλαου και της
αλέκας. Μαζί σας, κάτω απ_ τα μπαλκόνια με πλαστική
σημαία και φωτοβολίδα στο χέρι. Μαζί με την κραυγή
που μας οδηγεί στο μέλλον.
Ντου, ντου-ντου, ντου-ντου, ντου-ντου, ντου-ντου.
Μαζί σας στην προσπάθεια να _επιλυθούν τα μεγάλα
προβλήματα που απασχολούν την Έλλάδα_ και που κανείς
δεν έχει ακόμα καταλάβει ποιά είναι. Μαζί σας στα
δάνεια, κοντά σας στις ατέλειωτες απεργίες, στις
εξόδους μαμούθ για Πάσχα και Χριστούγεννα, μαζί σας
στο αίμα που ρέει άφθονο στην άσφαλτο, στο μαύρο
χρήμα, στην επετεία πρός τα Κοινοτικά Ταμεία, μαζί
σας και στο Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Εμπρός να μην
αφήσουμε τίποτα όρθιο. Να δολοφονήσουμε και να
δολοφονηθούμε